Ciudadela y Liniers. La investigación transcurre en tres juzgados.
Sin embargo, hay otras versiones que enlazan con una visión de largo plazo: el contrato de concesión del Estado en 1995. “El negocio de TBA es romper y arreglar”, dijo Horacio Caminos, secretario de comunicaciones del sindicato ferroviario La Fraternidad. TBA es parte del Grupo Cometrans, que también tiene Emprendimientos Ferroviarios (Emfer S.A.).
“Cuando un tren requiere mantenimiento no se hace en TBA sino en Emfer, que curiosamente sólo reparó 272 vagones ferroviarios, pero fabricó 1.235 colectivos.
En ese contexto, con atrasos de 22 minutos en vía ascendente (Once-Moreno) y 19 en vía descendente, debidamente analizados por la Cnrt desde el 13 de abril, resulta muy claro que no hay sabotaje, toda vez que la rotura del riel fue observada por el conductor del primer tren, quien transpuso con personal superior de TBA en el lugar”, sostuvo Caminos. Y agregó: “La empresa en vez de asegurar la vía para mayor seguridad, ordenó que pasara el segundo convoy que finalmente descarriló.
Una actitud temeraria de la empresa que luego adujo sabotaje. El verdadero sabotaje es permitir la continuidad de este concesionario.”
Gustavo Gago, vocero de TBA, dijo en un programa de televisión esta semana que los problemas técnicos ocurrían en el tramo Once-Castelar, donde todavía no habían sido terminadas las obras de renovación de vías, que ya están vencidas desde hace por lo menos 20 años.
La empresa aduce que en el tramo Castelar-Moreno, donde la renovación sí está finalizada, no suceden estos accidentes. “La renovación de vías es un artilugio que usan los concesionarios para no hacer mantenimiento”, dice Élido Veschi, uno de los máximos especialistas en la materia.
“Esperan a que los coches colapsen y luego le demandan al Estado que hay que invertir, cuando eso debería figurar en sus costos de mantenimiento… Cuando se llega a un colapso, presionan al Estado –además apoyados por algunos diarios– aduciendo que no hacen inversiones.”
TBA se adjudicó la concesión de los trenes Sarmiento y Mitre por Decreto 730/95. Ganó la licitación al grupo Pardo Rabello y a Consorcio Ferrometro Argentino. Hoy factura –“recauda por boletería”, según corrige a Miradas al Sur Gustavo Gago, vocero de TBA– 10 millones de pesos por mes, según la empresa. Por contrato, TBA debía reconstruir 367 coches eléctricos marca Toshiba, comprados a Japón en los años 60.
“La reconstrucción, que se hizo con materiales de porquería, costó por cada uno en ese entonces U$S 800 mil, lo cual era un disparate, porque por el mismo dinero podías comprar por entonces coches nuevos”, dice un sindicalista, que pide reserva del nombre.
“El Estado pagaba sobreprecios. Con un agravante: se le entregaron los talleres de Villa Luro y otros talleres menores con material adentro. Entonces, usaban ese material y lo facturaban como si lo hubiesen comprado. Y el Estado pagaba.
Es obvia la gran estafa que hay alrededor de todo esto. Si los argentinos queremos cambiar esta historia hay que poner blanco sobre negro e inclusive encanar a algún tipo.”
Según Caminos, los servicios de trenes del Sarmiento entre 1995 y hoy descendieron notablemente. “TBA recibió del Estado (de Femesa) 400 servicios entre Once y Moreno; hoy hay 313.
En el ramal Merlo-Las Heras-Lobos había 22 trenes y hoy hay 18. En los servicios Moreno-Luján-Mercedes había 24, ahora hay 15. El Grupo Plaza creció exponencialmente en su rubro original, colectivos de corta distancia.
Hoy, además, atienden media y larga distancia, aviones, seguros. Administran la UTE Ecotrans que cubre los servicios de la ex Oeste y compiten por la avenida Rivadavia y la ruta 200 con TBA-Sarmiento. Cada tren que se anula o suspende expulsa los usuarios en Ecotrans, que es del mismo grupo.”
Según una fuente que tributa en el partido Proyecto Sur, “primero que nada, el Estado debe asumir que va a revisar los contratos, no que va a renegociarlos. ¿Esto cómo se hace? Haciendo los inventarios: no olvidemos que todos los materiales que se le han dado a los concesionarios es material del Estado. Ahora, no hay auditoría, depende de la declaración jurada de los concesionarios”.
Al respecto, Veschi apunta que antes de las privatizaciones, “el ferrocarril mal o bien tenía un patrimonio de más de U$S 35 mil millones. Si se hicieran estos inventarios, hoy vamos a concluir que no debe haber ni U$S 5 mil millones vivos. La pregunta es clarita: ¿Quién se llevó los U$S 30 mil que faltan? Entonces ahí tenés una herramienta enorme para negociar con los concesionarios.
Ahora, para hacer eso lo primero es la decisión política”. Y la fuente de Proyecto Sur agrega: “Y esto no es Aerolíneas, que tenías que luchar contra capitales internacionales. Acá, lo que tenemos son vivonzuelos locales”.
Gago también dijo que el tiempo de viaje en el Sarmiento desde que TBA tomó la concesión bajó. Pero Caminos lo desmiente: “En el Sarmiento, Ferrocarriles Argentinos (cuando la empresa era estatal) hacía Once-Moreno en 50 minutos, hoy se hace en 62. TBA se quedó con 12 minutos de ida y 12 de vuelta, lo que implican 24 minutos por día de cada usuario. 24 minutos menos para tus hijos, para descansar o para estudiar.
Esos 24 por día se convierten en 600 minutos al mes: 10 horas mensuales que conforman 120 horas anuales; Divididas por ocho horas legales de la jornada, significan un saqueo de 15 jornales, equivalentes a una quincena por año y por pasajero, que por supuesto deben multiplicarse por los millones de pasajeros anuales”.
Sin embargo, hay otras versiones que enlazan con una visión de largo plazo: el contrato de concesión del Estado en 1995. “El negocio de TBA es romper y arreglar”, dijo Horacio Caminos, secretario de comunicaciones del sindicato ferroviario La Fraternidad. TBA es parte del Grupo Cometrans, que también tiene Emprendimientos Ferroviarios (Emfer S.A.).
“Cuando un tren requiere mantenimiento no se hace en TBA sino en Emfer, que curiosamente sólo reparó 272 vagones ferroviarios, pero fabricó 1.235 colectivos.
En ese contexto, con atrasos de 22 minutos en vía ascendente (Once-Moreno) y 19 en vía descendente, debidamente analizados por la Cnrt desde el 13 de abril, resulta muy claro que no hay sabotaje, toda vez que la rotura del riel fue observada por el conductor del primer tren, quien transpuso con personal superior de TBA en el lugar”, sostuvo Caminos. Y agregó: “La empresa en vez de asegurar la vía para mayor seguridad, ordenó que pasara el segundo convoy que finalmente descarriló.
Una actitud temeraria de la empresa que luego adujo sabotaje. El verdadero sabotaje es permitir la continuidad de este concesionario.”
Gustavo Gago, vocero de TBA, dijo en un programa de televisión esta semana que los problemas técnicos ocurrían en el tramo Once-Castelar, donde todavía no habían sido terminadas las obras de renovación de vías, que ya están vencidas desde hace por lo menos 20 años.
La empresa aduce que en el tramo Castelar-Moreno, donde la renovación sí está finalizada, no suceden estos accidentes. “La renovación de vías es un artilugio que usan los concesionarios para no hacer mantenimiento”, dice Élido Veschi, uno de los máximos especialistas en la materia.
“Esperan a que los coches colapsen y luego le demandan al Estado que hay que invertir, cuando eso debería figurar en sus costos de mantenimiento… Cuando se llega a un colapso, presionan al Estado –además apoyados por algunos diarios– aduciendo que no hacen inversiones.”
TBA se adjudicó la concesión de los trenes Sarmiento y Mitre por Decreto 730/95. Ganó la licitación al grupo Pardo Rabello y a Consorcio Ferrometro Argentino. Hoy factura –“recauda por boletería”, según corrige a Miradas al Sur Gustavo Gago, vocero de TBA– 10 millones de pesos por mes, según la empresa. Por contrato, TBA debía reconstruir 367 coches eléctricos marca Toshiba, comprados a Japón en los años 60.
“La reconstrucción, que se hizo con materiales de porquería, costó por cada uno en ese entonces U$S 800 mil, lo cual era un disparate, porque por el mismo dinero podías comprar por entonces coches nuevos”, dice un sindicalista, que pide reserva del nombre.
“El Estado pagaba sobreprecios. Con un agravante: se le entregaron los talleres de Villa Luro y otros talleres menores con material adentro. Entonces, usaban ese material y lo facturaban como si lo hubiesen comprado. Y el Estado pagaba.
Es obvia la gran estafa que hay alrededor de todo esto. Si los argentinos queremos cambiar esta historia hay que poner blanco sobre negro e inclusive encanar a algún tipo.”
Según Caminos, los servicios de trenes del Sarmiento entre 1995 y hoy descendieron notablemente. “TBA recibió del Estado (de Femesa) 400 servicios entre Once y Moreno; hoy hay 313.
En el ramal Merlo-Las Heras-Lobos había 22 trenes y hoy hay 18. En los servicios Moreno-Luján-Mercedes había 24, ahora hay 15. El Grupo Plaza creció exponencialmente en su rubro original, colectivos de corta distancia.
Hoy, además, atienden media y larga distancia, aviones, seguros. Administran la UTE Ecotrans que cubre los servicios de la ex Oeste y compiten por la avenida Rivadavia y la ruta 200 con TBA-Sarmiento. Cada tren que se anula o suspende expulsa los usuarios en Ecotrans, que es del mismo grupo.”
Según una fuente que tributa en el partido Proyecto Sur, “primero que nada, el Estado debe asumir que va a revisar los contratos, no que va a renegociarlos. ¿Esto cómo se hace? Haciendo los inventarios: no olvidemos que todos los materiales que se le han dado a los concesionarios es material del Estado. Ahora, no hay auditoría, depende de la declaración jurada de los concesionarios”.
Al respecto, Veschi apunta que antes de las privatizaciones, “el ferrocarril mal o bien tenía un patrimonio de más de U$S 35 mil millones. Si se hicieran estos inventarios, hoy vamos a concluir que no debe haber ni U$S 5 mil millones vivos. La pregunta es clarita: ¿Quién se llevó los U$S 30 mil que faltan? Entonces ahí tenés una herramienta enorme para negociar con los concesionarios.
Ahora, para hacer eso lo primero es la decisión política”. Y la fuente de Proyecto Sur agrega: “Y esto no es Aerolíneas, que tenías que luchar contra capitales internacionales. Acá, lo que tenemos son vivonzuelos locales”.
Gago también dijo que el tiempo de viaje en el Sarmiento desde que TBA tomó la concesión bajó. Pero Caminos lo desmiente: “En el Sarmiento, Ferrocarriles Argentinos (cuando la empresa era estatal) hacía Once-Moreno en 50 minutos, hoy se hace en 62. TBA se quedó con 12 minutos de ida y 12 de vuelta, lo que implican 24 minutos por día de cada usuario. 24 minutos menos para tus hijos, para descansar o para estudiar.
Esos 24 por día se convierten en 600 minutos al mes: 10 horas mensuales que conforman 120 horas anuales; Divididas por ocho horas legales de la jornada, significan un saqueo de 15 jornales, equivalentes a una quincena por año y por pasajero, que por supuesto deben multiplicarse por los millones de pasajeros anuales”.
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