El ministro de Planificación mencionó datos en el anuncio de rescisión del contrato a la empresa TBA. Subsidios, demanda de pasajeros e inversión en infraestructura, los temas del chequeo.
Luego de anunciar el decreto de rescisión del contrato a la empresa TBA, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, hizo una reseña histórica respecto de la situación de los ferrocarriles en la Argentina y mencionó, en conferencia de prensa, datos sobre gastos en subsidios e inversión en infraestructura realizados desde la asunción de Néstor Kirchner como presidente.
“El Gobierno subsidió costos de explotación y mantenimiento entre 2004 y 2011, por aproximadamente la suma de 13 mil millones de pesos”. FALSO
Entre 2004 y agosto de 2011, el total de subsidios para todas las líneas metropolitanas fue de $ 11 mil millones, según información de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) analizada por el Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC). Para el mismo período, en el caso de TBA, el subsidio total alcanzó los 2.300 millones de pesos.
Subsidios a FF.CC. metropolitanos (en millones $ corrientes). Período 2004-agosto 2011.
Luego de anunciar el decreto de rescisión del contrato a la empresa TBA, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, hizo una reseña histórica respecto de la situación de los ferrocarriles en la Argentina y mencionó, en conferencia de prensa, datos sobre gastos en subsidios e inversión en infraestructura realizados desde la asunción de Néstor Kirchner como presidente.
“El Gobierno subsidió costos de explotación y mantenimiento entre 2004 y 2011, por aproximadamente la suma de 13 mil millones de pesos”. FALSO
Entre 2004 y agosto de 2011, el total de subsidios para todas las líneas metropolitanas fue de $ 11 mil millones, según información de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) analizada por el Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC). Para el mismo período, en el caso de TBA, el subsidio total alcanzó los 2.300 millones de pesos.
Subsidios a FF.CC. metropolitanos (en millones $ corrientes). Período 2004-agosto 2011.
Al analizar las consecuencias de la salida del régimen de convertibilidad en un informe publicado recientemente, el especialista en transporte, José Barbero, señaló que la Ley 25.561 de Emergencia Pública congeló las tarifas de todos los servicios concesionados o privatizados y “la brecha que se generó entre los ingresos y egresos de los concesionarios a partir de 2002 fue cubierta con subsidios”. Esto explicó el crecimiento “exponencial” de los aportes estatales, agregó Barbero, que aumentaron de $140 millones en 2003 a más de 2500 millones de pesos anuales en 2011, “lo que equivale a un subsidio de $ 6 por pasajero” en ferrocarriles del AMBA.
“Si asumimos que cada individuo viaja en promedio dos veces por día cada uno de los días hábiles, el subsidio por pasajero fue de 3000 pesos en el año 2010 (12 pesos por día en 250 días hábiles)”, calculó Lucio Castro, director del Programa de Integracion Global y Desarrollo Productivo del CIPPEC, en base a datos de la CNRT y de la Secretaría de Transporte.
“El ferrocarril es un servicio público de transporte, en el caso de estas dos líneas [Sarmiento y Mitre], donde viajan 600 mil personas por día”. VERDADERO, PERO...
En base a los últimos datos disponibles en la CNRT, las líneas Mitre y Sarmiento transportaron, en los años 2007 y 2008, 600 mil pasajeros por día hábil, lo cual se aproxima a la afirmación del Ministro de Planificación. La demanda sin embargo, comenzó a caer a partir de 2008.
El total de pasajeros transportados en el año 2010 en ambas líneas fue de 160.827.402, lo que en promedio representa 440 mil pasajeros por día. Si se considera únicamente los días hábiles, las líneas Mitre y Sarmiento transportaron 518 mil pasajeros por día en 2010.
“Hemos invertido, en infraestructura, en el orden de 7.631 millones de pesos”. FALSO
La inversión en obras finalizadas y en ejecución no alcanza el monto mencionado por el ministro, según las propias cifras oficiales. El gasto en obras realizadas en el transporte suburbano de pasajeros del AMBA, en el período 2003-2011, fue de $ 6.013 millones, lo que contempla el costo de las obras finalizadas ($ 2.010 millones) y el de las obras en ejecución ($ 4.003 millones), según el informe “Plan Ferroviario Nacional 2012-2023”.
Sin embargo, las inversiones del Estado Nacional, según la ejecución real del Programa de Inversiones Básicas y Complementarias (que contempla obras finalizadas para la reposición, rehabilitación y modernización de equipos e infraestructura), fueron de $ 1.526 millones para el período comprendido entre 2003 y 2011, lo que aumenta a $ 1.873 millones si se toman en cuenta los subterráneos.
La disparidad entre las dos fuentes mencionadas (los $ 2.010 millones informados por el Plan Ferroviario y los $ 1.873 del PIBC) señalan “la falta de un sistema consistente de planificación, seguimiento e información adecuado”, por lo que “tendría que contarse con un plan explícito de obras y adquisiones (histórico y proyectado), con sus respectivos cronogramas, montos y fuentes de fondos, que fuera actualizado anualmente”, comentó a Chequeado.com la especialista en temas de transporte, Carmen Polo.
Por otra parte, De Vido participó del programa 6,7,8 emitido el 24 de mayo. Allí, el ministro declaró:
“En 2012, estamos equiparando la inversión en materia ferroviaria con la de materia vial”. INSOSTENIBLE
En los últimos años la inversión pública en el sector transporte se incrementó significativamente. Entre 2002 y 2009, la Inversión Real Directa (IRD) del sector público argentino registró un aumento de casi diez veces en pesos constantes, según el informe “Un transporte para la equidad y el crecimiento” (2011).
Sin embargo, la frase del Ministro es imposible de chequear: los últimos datos provistos por el Ministerio de Planificación Federal están disponibles hasta el año 2008. En ellos se puede observar que el 81,4% del presupuesto destinado a transporte se ejecutó en obras de vialidad, en tanto que sólo el 13,4% fue para la inversión en estructura ferroviaria.
Participación promedio 2003-2008 de la inversión real directa en el transporte por medio.
“Si asumimos que cada individuo viaja en promedio dos veces por día cada uno de los días hábiles, el subsidio por pasajero fue de 3000 pesos en el año 2010 (12 pesos por día en 250 días hábiles)”, calculó Lucio Castro, director del Programa de Integracion Global y Desarrollo Productivo del CIPPEC, en base a datos de la CNRT y de la Secretaría de Transporte.
“El ferrocarril es un servicio público de transporte, en el caso de estas dos líneas [Sarmiento y Mitre], donde viajan 600 mil personas por día”. VERDADERO, PERO...
En base a los últimos datos disponibles en la CNRT, las líneas Mitre y Sarmiento transportaron, en los años 2007 y 2008, 600 mil pasajeros por día hábil, lo cual se aproxima a la afirmación del Ministro de Planificación. La demanda sin embargo, comenzó a caer a partir de 2008.
El total de pasajeros transportados en el año 2010 en ambas líneas fue de 160.827.402, lo que en promedio representa 440 mil pasajeros por día. Si se considera únicamente los días hábiles, las líneas Mitre y Sarmiento transportaron 518 mil pasajeros por día en 2010.
“Hemos invertido, en infraestructura, en el orden de 7.631 millones de pesos”. FALSO
La inversión en obras finalizadas y en ejecución no alcanza el monto mencionado por el ministro, según las propias cifras oficiales. El gasto en obras realizadas en el transporte suburbano de pasajeros del AMBA, en el período 2003-2011, fue de $ 6.013 millones, lo que contempla el costo de las obras finalizadas ($ 2.010 millones) y el de las obras en ejecución ($ 4.003 millones), según el informe “Plan Ferroviario Nacional 2012-2023”.
Sin embargo, las inversiones del Estado Nacional, según la ejecución real del Programa de Inversiones Básicas y Complementarias (que contempla obras finalizadas para la reposición, rehabilitación y modernización de equipos e infraestructura), fueron de $ 1.526 millones para el período comprendido entre 2003 y 2011, lo que aumenta a $ 1.873 millones si se toman en cuenta los subterráneos.
La disparidad entre las dos fuentes mencionadas (los $ 2.010 millones informados por el Plan Ferroviario y los $ 1.873 del PIBC) señalan “la falta de un sistema consistente de planificación, seguimiento e información adecuado”, por lo que “tendría que contarse con un plan explícito de obras y adquisiones (histórico y proyectado), con sus respectivos cronogramas, montos y fuentes de fondos, que fuera actualizado anualmente”, comentó a Chequeado.com la especialista en temas de transporte, Carmen Polo.
Por otra parte, De Vido participó del programa 6,7,8 emitido el 24 de mayo. Allí, el ministro declaró:
“En 2012, estamos equiparando la inversión en materia ferroviaria con la de materia vial”. INSOSTENIBLE
En los últimos años la inversión pública en el sector transporte se incrementó significativamente. Entre 2002 y 2009, la Inversión Real Directa (IRD) del sector público argentino registró un aumento de casi diez veces en pesos constantes, según el informe “Un transporte para la equidad y el crecimiento” (2011).
Sin embargo, la frase del Ministro es imposible de chequear: los últimos datos provistos por el Ministerio de Planificación Federal están disponibles hasta el año 2008. En ellos se puede observar que el 81,4% del presupuesto destinado a transporte se ejecutó en obras de vialidad, en tanto que sólo el 13,4% fue para la inversión en estructura ferroviaria.
Participación promedio 2003-2008 de la inversión real directa en el transporte por medio.
Fuente: Chequeado.com
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